ボルトで固定されるタイプになるらしい…、レクサスLBXのホイール
2023年6月5日に、レクサスのコンパクトSUVであるLBXの全貌が、プロトタイプとして世界初公開されました。
レクサスLBXは、トヨタのヤリス・クロスのレクサス版らしく、ヤリス・クロスと同じ、コンパクトカー向けとなるTNGAプラットフォーム（GA-B）をベースにしていることが明らかになっています。
サイズ的には、全長4190mm、全幅1825mm、前高1560mmで、ホイールベースは2580mmで、いわゆるBセグメントに位置付けられるものです。
プラットフォームが同じ、トヨタのヤリス・クロスとの違いは、LBXの方が全幅で60mm広くなっているだけでなく、ボディ接合のスポット溶接の間隔を短く、構造用接着剤の接合部位を拡大するなどして、ボディ剛性を向上し、その結果、操縦安定性や乗り心地を高め、ノイズやバイブレーションを低減しているなど、ヤリス・クロスと比べ、よりプレミアム感を増しているようです。
トヨタのヤリス・クロスとの違いは、それだけではありません。
どうやら、ホイールをハブに固定するのは、国産車で一般的なナットではなく、輸入車で一般的なボルトで固定されるタイプのようです。
国産車では、ハブから生えているボルトに、ホイールナットで固定するのが一般的なのですが、レクサスLBXは、何故ボルト固定式を採用するのでしょうか？
国産車のように、ホイールをナットで固定する場合は、車体のハブ側から生えているボルトにホイールを掛けて、ナットを均等に締めて固定しますが、輸入車に良く見られるボルトでホイールを固定する場合は、先ずホイールを車体のハブに填め、ホイールとハブ側の穴の位置を合わせてから、ボルトで固定する手順になります。
この方式だと、タイヤ交換際には少々手間が掛かりますが、車体のハブとホイールのハブ穴が密着しているため、剛性感が高まるというのがそのメリットになります。
トヨタでは、既に新型のクラウンシリーズに採用された方式なのです。
自分は、どちらの方式の車も乗っていたことがありますが、輸入車に多いボルト固定式は、実はあまり好きではないのです。
ボルト固定式のメリットとされる、剛性感アップを日常でほとんど感じないばかりか、年2回のタイヤ交換の際、ネジ穴やネジ山を合わせる手間が多いボルト固定式は、面倒くさいと思っているからなのです。
ラリー車に乗っていた時には、タイヤバーストが原因で、スペシャルステージ走行中に急いでタイヤ交換をしなければならない事態が結構ありました。
そんな時、ボルト固定式の車両だったとしたら、タイムロスの大きさに絶望感が半端無かったでしょうね…
ボルト固定式とナット固定式は、どちらもメリット、デメリットのあるものなのです。
間違っても、ボルト固定式が上質で、ナット固定式はそれに劣るみたいな風潮にはなって欲しくないと思っています。
果たして、トヨタは、この方式を拡大していくのでしょうか？
少なくとも、「ボルト固定式の方が上質である」的なメッセージを、トヨタが出して行かないことを望みます。
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